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MODIFICA DELLA FRIZIONE ROTAX PER SWM, PUCH, GORI, APRILIA

di Roberto Dagradi

La frizione è quell’organo meccanico attraverso il quale viene messo in comunicazione l’albero motore e il cambio. Formata da un pacco di dischi conduttori, solidali alla campana frizione che riceve il moto dall’albero motore attraverso ingranaggi o in alcuni casi da una catena, e da una serie di dischi condotti solidali all’albero primario del cambio.

Non mancano esempi di frizioni solidali all’albero motore, soluzione utilizzata anche oggi dalla BMW G 450 X. La loro dimensione e il loro numero è determinato dalla potenza e dalla coppia che devono trasmettere, vengono resi solidali dalla pressione esercitata dalle molle, in genere elicoidali, ma sono state utilizzate anche molle a tazza o la combinazione delle due, anche per loro numero e carico variano secondo i parametri sopra citati. La possibilità di allentare la pressione tra i dischi, trrammite un comando al manubrio, ci permette interrompere la trasmissione del moto dall’albero motore al cambio, pertanto possiamo arrestare il moto o variare il rapporto della marcia inserito.

Quello che si chiede alla frizione è uno sforzo limitato sulla leva e modulabilità di intervento, oltre a durata e costanza di rendimento nelle condizioni di utilizzo più severe.

Un breve preambolo per inquadrare la situazione che ogni costruttore interpreta a modo suo. La Rotax, sui suoi motori GS e MC 124, 174, 244, 280, 347, 366, 406 e  anche per altri come ad esempio la serie dei trial, adotta uno schema leggermente diverso da altri costruttori, che prevedono la campana solidale ad un ingranaggio che prende il moto dall’albero motore, un mozzetto porta dischi condotto, solidale all’albero primario del cambio, un piatto di spinta sul quale agiscono le molle. Per permetterne il disinnesco su tale piatto agisce un’asta che passa all’interno del dell’albero del cambio tramite un leveraggio oppure spinta da un pistoncino idraulico. Lo schema Rotax differisce in quanto al disinnesco provvede una leva che scorre su delle rampe ricavate direttamente sul coperchio frizione.

Questo sistema richiede anche un piatto porta molle, per chi non lo conosce molto esplicativo è l’esploso. Da subito tale sistema non si distinse in quanto a sforzo da applicare alla leve e per questo fu oggetto di modifiche nel corso degli anni.

leva frizione 1 tipo

La prima versione era costituita da rampe direttamente ricavate nel carter della frizione, che ricordiamo era in magnesio. Naturalmente l’attrito che si creava con la “chiocciola” o leva frizione in acciaio che vi scorreva sopra  era di una certa entità. L’usura era notevole e come si può notare dalle fotografie la chiocciola andava a risicare nel carter anche nella sua parte esterna, cosa che aumentava con l’usura delle rampe andando ad aumentare gli attriti.

leva frizione 2 tipo

La prima modifica fu quella di inserire delle piccole sfere dal diametro di 5 mm sulle rampe del carter, si limitarono così attrito e usura, ma essendo la chiocciola poco guidata andava sempre ad interferire nella sua parte esterna contro al carter, si passò quindi alla soluzione che si vede nella foto introdotta ad esempio sui motori serie 244 raffreddati ad acqua (GS244Lc o MC244LC).

Il sistema cambia leggermente e al posto delle rampe troviamo delle unghiate dalla particolare forma sia sul carter che sulla chiocciola, tra le quali vengono interposte delle grosse sfere da 12 mm di diametro grazie alle quali agendo sul comando si ottiene il disinnesto. Grazie alla  nuova forma della chiocciola non può più andare ad interferire con il carter nel suo diametro esterno eliminando di fatto anche l'atrito che si aveva con il vecchio sistema. Di fatto quindi attriti e progressione di intervento, oltre a usura praticamente nulla ne migliorano notevolmente funzionamento e affidabilità.

Grazie a componenti originali Rotax è possibile trasformare anche i vecchi sistemi in questo più performante. Si tratta in pratica di eseguire una lavorazione meccanica di fresatura o tornitura sul carter originale eliminando le rampe in magnesio, dopo di che si inserisce il piatto porta sfere, provvisto di una tacca di fermo che ne impedisce il movimento rotatorio. In ogni caso è meglio  scaldare il carter con una pistola termica o con un forno e utlizzare anche un po’ di Loctite 620 o 648 o similare per accoppiamenti. cilindrici.

A questo punto si mettono le tre sfere e la nuova leva sostituendo sia la molla di ritegno che quella elicoidale di richiamo ed ecco che il nostro vecchio Rotax avrà un comando frizione più morbido, più progressivo e più affidabile grazie alla minore usura. Accoppiare poi un cavo frizione con guaina interna in teflon esalterà il risultato.

 


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