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Non me ne vogliano gli altri e la Ktm in primis, il progetto Freeride 350 che rappresenta una vera Alpinismo non estrapolata, con tutti i limiti del caso, da una trial, però personalmente la inquadro in un nuovo filone che oso chiamare funny bike, piuttosto che moto totale. Ma presto con l’opportunità di provarla ne capiremo di più. Ammetto di avere un legame sentimentale con la motorizzazione a due tempi, legame che coinvolge molti della mia generazione che è cresciuta vedendo nel due tempi la moto “da corsa” prestazionale sia in fuoristrada che in strada. In particolare io ci sono cresciuto professionalmente, ho avuto tante soddisfazioni, ma sono sempre rimasto affascinato da questa motorizzazione. Tutto nacque dalla descrizione tecnica, dalle fasi del motore, nella mia testa di ragazzino acerbo, il quattro tempi quattro fasi e il due tempi due fasi, per fare la stessa cosa, mi dicevo geniale fa la stessa cosa con la metà…. Ma facciamo un po’ di storia recente, era il 1995 e non occorreva essere un genio, ma solo osservare per capire che il due tempi era legato alle competizioni, al ciclomotori e alle motoleggere. Il futuro non era roseo, tuttavia c’era evoluzione, chiaramente visto gli utilizzi in particolare verso la prestazione, quando….

                                                              

 

Quando la Honda iscrive alla Dakar la EXP2, una 400 cc due tempi. La moto non solo finì la gara ma arrivò quinta assoluta e prima per moto fino a 500 cc, senza essere condotta da un supercampione! La personale esaltazione non era per il risultato ottenuto. Honda è la prima casa motociclistica al mondo e se scende in campo con un prototipo così innovativo e con quei contenuti tecnici doveva essere abbastanza sicura, se non sicura del tutto, di potercela fare, mi esaltava che Honda lavorasse sul due tempi e non solo in ottica gare. Si trattava di una due tempi a iniezione, doppio iniettore anche lei, ma in Honda affermavano che poteva funzionare anche a carburatore, ma l’aspetto più interessante era quello che chiamarono “combustione radicale”. In pratica noi nell’ambiente la soprannominammo a detonazione controllata, infatti pur essendoci la candela che veniva utilizzata per favorire l’accensione della miscela fino ad un certo numero di giri, si trattava di un sistema di autocombustione che si  generava grazie alle alte pressioni all’interno del cilindro. Sfruttando la giusta pressione e temperatura, le molecole di carburante si dividono e diventano radicali che però hanno il difetto di essere molto instabili, perciò si è ovviato chiudendo la valvola di scarico prima che avvenga la totale espulsione dei gas che contenendo sempre dei radicali, miscelati al carburante fresco contribuiscono a favorire l’innesco dell’auto-reazione. Perché la Dakar, perché era proibitiva dal punto di vista consumi per un due tempi  e invece la moto che pesava oltre 100 kg! in meno delle concorrenti, consumava poco si parla di circa 3 litri/100 km uso normale e 6 litri/100 km in gara e i serbatoi lo attestano, anche se a fronte di una coppia simile alle 800 cc della sorella a 4T accusava circa 20 cv in meno. Azzarderei ampiamente compensata ad esempio dai minori ingombri del serbatoio che si traduce in libertà di guida, dal peso e poi pare anche che vibrasse meno di una 125, quindi una moto che stancava meno. Naturalmente poi oltre a consumare meno diminuivano fortemente le emissioni, quindi  possibilità di rispettare norme più ristrettive. Ai miei occhi si apriva un’era nuova e le indiscrezioni sull’ingresso in produzione di motorizzazioni simili entro il 2000 mi rendeva felice. Qualcosa cambio, misteri d’oriente…. La moto spari e intanto la Yamaha entro nel cross con una 400 ma 4T, il mondo svoltò e addirittura da qualche parte c’è un comunicato che la Honda cessava la produzione dei motori a due tempi, cosa che puntualmente fece. Credo che quest’esempio dimostri che la fine della motorizzazione due tempi sia voluta politicamente piuttosto che per motivi tecnici. Il risultato è che sostanzialmente tecnicamente le due tempi sono ferme agli anni 2000. Siii,  qualcuno mi criticherà e KTM…, vero a continuato a metterci mano, soprattutto in ottica Enduro, e comunque la sua gamma è articolatissima per soddisfare il gusto e i “capricci” della sua utenza. Se sei solo però ti impigrisci e competere nella 125 per loro non è certo un problema, anche se alla fine l’Europeo non l’hanno vinto. Insomma le case non ci puntano, i regolamenti non le favoriscono. Difficile competere con una 125 contro una 250 4T, prima di tutto perché proprio i piloti per primi vogliono la 4T, poi il divario è troppo grande. Dice poco anche un Ken Rokzen cacciato su a forza, in una pista da 4T, con il mondiale in tasca e l'America in testa non mi dice niente. Vi dico piuttosto che mi piacerebbe vedere  un Herlings motivato sulla sabbia con un 125, pensate che spettacolo vedere e sentire una "zanzara" galleggiare.... Poi perché non pareggiare le cilindrate, favorirebbe le aziende in questi tempi di crisi, 250 2T ce ne sono e magari le case potrebbero riprendere a farle, le piccole case ad investirci, qualche team optare per questa scelta, magari non per in Mondiale, ma per i campionati Nazionali. Insomma da una parte non vedo la volontà e l’interesse verso questa motorizzazione da parte delle case, almeno giapponesi, e dall’altra un’utenza sempre più in reflusso, non solo nell’Enduro, dove il terreno è più fertile e favorevole, ma anche nel cross, forse perché il divertimento soprattutto è andare in moto e se i 4T costano troppo si può fare anche con una 2T. Sentimentalismi a parte non mi piacciono le imposizioni e i condizionamenti, già ce ne sono tanti che dobbiamo accettare nel quotidiano, almeno per la passione vorrei essere libero di scegliere, per questo mi entusiasma la Ossa 300i Enduro. Coraggiosamente qualcuno propone qualche cosa di nuovo di veramente un po’ fuori dai canoni. Pensando all’Enduro, quando vuoi trovare un difetto alla 2T è la marmitta esposta, già ma dove metterla, la soluzione Ossa è la prima che viene in mente, forse per loro è stato anche naturale derivandolo dal motore della Trial che già ricalcava questa configurazione, senza la necessità dei volumi dello scarico dell’Enduro, ma così facendo si ovvia all’inconveniente….. Certo gli interrogativi non mancano, raffreddamento tutto così racchiuso, capacità serbatoio e di conseguenza autonomia, poi le questioni ciclistiche legate alla sospensione, distribuzione dei pesi e la sua variazione in base al consume di carburante. Non vedo il calore dello scarico come un problema, il due tempi scalda meno di un 4T e non mi sembra che nessuno alla fine sia andato arrosto guidando la YZ 450. Piuttosto in quanto a volumi dell’espansione i vincoli ci sono, sta a vedere se si riesce ad ottenere erogazione e prestazioni, in ottica racing, perché per l’amatore rinunciare a qualche cavallo non è certo un problema, anzi…. 

Provocazione o realtà che sia confidiamo in una spinta per il due tempi, Bimota a sorpresa anche lei con una moto più tradizionale, e poi vedremo la Jotagas con cui Mika Ahola, cinque volte campione del Mondo di Enduro "torna" al due temp. Gli manca la doppietta in E3, ma gli manca anche un mondiale sulla due tempi!

Di questi tempi parlare di costi fa una certa presa e affronteremo anche questo discorso, aspettando le altre….

 

 
     

 

 

 


 

 
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